Deregulation of Railroads and Future Development Scenarios in Europe - Literature Analysis of Privatization Process Taken Place in US, UK and Sweden
Hilmola, Olli-Pekka; Szekely, Bulcsu (2006)
Hilmola, Olli-Pekka
Szekely, Bulcsu
2006
Julkaisun pysyvä osoite on
https://urn.fi/URN:ISBN:952-214-204-2
https://urn.fi/URN:ISBN:952-214-204-2
Tiivistelmä
Euroopan unionissa päätettiin jo yli vuosikymmen sitten, että rautatieliiketoiminta
vapautetaan kilpailulle. Iso-Britanniasta olimäärä tulla esimerkkivaltio tämän
prosessin käyttöönotossa. Pääideana oli säännöstelyn keventäminen, jolloin
omistuspohja toimialalla laajenee ja rautateiden infrastruktuuri sekä toiminta
parantuvat. Infrastruktuuri on määrä olla yhden organisaation hallinnassa ja raiteiden
käyttöoikeus on kaikilla lupaehdot täyttävillä operaattoreilla, jotka kilpailevat
keskenään matkustajista ja tavararahdeista. Kuitenkin Yhdysvalloissa ja eräissä
Latinalaisen Amerikan maissa kilpailu on vapautettu siten, että rautatieyritys omistaa
raideinfrastruktuurin, junat, tavarankuljetus- sekä matkustajavaunut.
Iso-Britannian yksityistämistä pidettiin aluksi isonaepäonnistumisena: nopealla
aikataululla sovellettiin jäykkiä transaktioperusteisia ulkoistamisstrategioita
infrastruktuurin kunnossapitoon, jotka lopulta johtivat junien jatkuviin
myöhästymisiin ja muutamaan tuhoisaan onnettomuuteen. Liiketoiminnallisessa
mielessäkään ei oikein onnistuttu: infrastruktuurista vastaava yritys jouduttiin
listaamaan pois Lontoon pörssistä, ja hallituksen oli pakko luoda tukipaketti pahasti
velkaantuneen, vain marginaalisien investointien kohteena olleen yrityksen toimintaa
varten (vaikka kapasiteettitarvetta oli markkinoilla). Myös rautatieoperaattorit olivat
taloudellisessa ahdingossa ja vain määrätietoisten hallituksen laatimien
pelastuspakettien avulla ala nousi syvimmästä kriisistään. Tästä huolimatta näiden
negatiivisten sivuvaikutusten ohella koko ala pystyi kasvattamaan kysyntää, niin
matkustaja- kuin rahtiliikenteenkin osalta. Vähenevän kysynnän trendi, joka alkoi
1970-luvulla, otti käännöksen parempaan. Toinen eurooppalaismaa, jolla on pitkät
kokemukset yksityistämisestä, on Ruotsi. Tämä maatapaus on melko konservatiivinen
verrattuna tilanteeseen edellisessä; vain rajattu määrä reittejä on avattu kilpailulle ja
sopimukset tehdään kerralla pitkäksi aikaa eteenpäin. Ruotsin säännöstelyn purku
osoittautui menestykseksi, koska tuottavuus onollut vakaassa kasvussa ja rautateiden
markkinaosuus erityisesti matkustajapuolella on noussut merkittävästi, verrattuna
muihin kuljetusmuotoihin. Kuitenkin kilpailua on käytännössä vähän tässä maassa ja
parempiatuloksia on lupa odottaa, kun vain säännöstelyn purkaminen jatkuu.
Viimeinen tutkimuksemme kohteena oleva maa on Yhdysvallat, joka alistutti rautatiet
kilpailulle jo 1980-luvun alussa, käyttäen jo edellä mainittua vertikaalista
integraatiota; tämä valinta on taas johtanut hyvin erilaisiin tuloksiin. Vaihtoehtoinen
rakenteellinen uudistustapa on suosinut rahtivirtoja matkustajiin nähden, ja
lopputuloksena tämä tapaus synnytti yrityksiä huolehtimaan toista näistä kahdesta
pääasiakasryhmästä. Viimeaikaiset tulokset tästä yksityistämisprosessista ovat olleet
hyviä: jäljellejääneiden yritysten voitot ovat kasvaneet, osinkoja ollaan kyetty
jakamaan ja osakkeiden arvostus on noussut.
Tässä tutkimusraportissa yritämme kolmen maatapauksen kautta esittää, miten
yksityistämisprosessi tulee vaikuttamaan Euroopassa, kun kilpailu rautateillä
vapautuu. Me käymmeläpi, mikä näistä kolmesta maaesimerkistä on kaikkein
todennäköisin jaesitämme ehdotuksia siihen, miten valtiot voisivat välttää ei-haluttuja
sivuvaikutuksia. Kolme maaesimerkkiä, ja lopuksi esitetty lyhyt tilastollinen analyysi
osoittavat, että rautateillä on tulevaisuuden potentiaalia Euroopassa, ja kilpailun
vapauttaminen on avain tämän potentiaalin realisointiin. European Union decided already over decade ago that railways should be privatized
in all of the member countries, and UK was planned to serve as an exemplary nation
to start the implementation process. The main idea in European deregulation is the
diffusion of ownership in the rail infrastructure, and railway operations. The first one
is intended to be at the disposal of one organization, which is selling the track
availability for operators, and then latter ones are competing intensively with each
other from passengers and cargo loads. However, in theUS, as well as in other Latin
American countries, the situation is so that companies are vertically integrated and
own tracks, trains, trailers and passenger coaches.
In UK privatization was considered firstly asa great failure; after a while, rigid
outsourcing strategies were applied in rail infrastructure maintenance, trains were
having difficultiesto be on time, and eventually several hazardous accidents
happened. Ina business-wise, things also developed rather unfavorably; rail
infrastructure operator was forced to be taken out of London Stock Exchange, and
government was needed to support badly indebt, and marginally invested company
(although, capacity was in great need). Also rail operators were in financial trouble,
and only consistent government actions were able to help this industry out of its
deepest troubles. However, among these very negative side effects, whole industry
was able to bring growth to the railway markets. Passenger and cargo flows were
constantly increasing, and declining trend, already started in 1970's, was for the first
time surpassed. Another European country, having longer-term experiences from
privatization, has been Sweden. In here the case has been rather conservative, as being
compared to the situation in UK; only limited number of routes were under
competition, and contracts to operate these were awardedfor a longer time horizon.
Swedish deregulation has been proved to be successful one, since productivity level
has been steadily raised, and market share with respect of other modes, especially in a
case of passenger transportation, has considerably increased. However, competition is
still rather marginal in this country, and much better gains are expected to be realized,
if deregulation is continued further on. The last country of our analysis, US, has used
to free its railway competition by vertical integration principles, and this has produced
once again different results. Basically this structural choice has favored cargo flows,
instead of passengers, and in this case created different companies to take care of
these two named group of customers. US deregulation has just very recently showed
indications with different respects, that remaining railway companies are turning to be
profitable, able to share dividends, and haveimproved their shareholder value.
In this research report we are trying to sketch, what kind effects privatization process
will have in European countries, which have already just previously deregulated their
railways, or soon going to be. We will review, which of these three alternatives isthe
most probable one, and suggest how countries could avoid unwanted side effects.
Based on the evidence gained from three country analysis,and brief statistical
analyses concerning the effects of culture on railway demand, we could argue that
railways do have a future in Europe, and properly applied deregulation process is the
key for it.
vapautetaan kilpailulle. Iso-Britanniasta olimäärä tulla esimerkkivaltio tämän
prosessin käyttöönotossa. Pääideana oli säännöstelyn keventäminen, jolloin
omistuspohja toimialalla laajenee ja rautateiden infrastruktuuri sekä toiminta
parantuvat. Infrastruktuuri on määrä olla yhden organisaation hallinnassa ja raiteiden
käyttöoikeus on kaikilla lupaehdot täyttävillä operaattoreilla, jotka kilpailevat
keskenään matkustajista ja tavararahdeista. Kuitenkin Yhdysvalloissa ja eräissä
Latinalaisen Amerikan maissa kilpailu on vapautettu siten, että rautatieyritys omistaa
raideinfrastruktuurin, junat, tavarankuljetus- sekä matkustajavaunut.
Iso-Britannian yksityistämistä pidettiin aluksi isonaepäonnistumisena: nopealla
aikataululla sovellettiin jäykkiä transaktioperusteisia ulkoistamisstrategioita
infrastruktuurin kunnossapitoon, jotka lopulta johtivat junien jatkuviin
myöhästymisiin ja muutamaan tuhoisaan onnettomuuteen. Liiketoiminnallisessa
mielessäkään ei oikein onnistuttu: infrastruktuurista vastaava yritys jouduttiin
listaamaan pois Lontoon pörssistä, ja hallituksen oli pakko luoda tukipaketti pahasti
velkaantuneen, vain marginaalisien investointien kohteena olleen yrityksen toimintaa
varten (vaikka kapasiteettitarvetta oli markkinoilla). Myös rautatieoperaattorit olivat
taloudellisessa ahdingossa ja vain määrätietoisten hallituksen laatimien
pelastuspakettien avulla ala nousi syvimmästä kriisistään. Tästä huolimatta näiden
negatiivisten sivuvaikutusten ohella koko ala pystyi kasvattamaan kysyntää, niin
matkustaja- kuin rahtiliikenteenkin osalta. Vähenevän kysynnän trendi, joka alkoi
1970-luvulla, otti käännöksen parempaan. Toinen eurooppalaismaa, jolla on pitkät
kokemukset yksityistämisestä, on Ruotsi. Tämä maatapaus on melko konservatiivinen
verrattuna tilanteeseen edellisessä; vain rajattu määrä reittejä on avattu kilpailulle ja
sopimukset tehdään kerralla pitkäksi aikaa eteenpäin. Ruotsin säännöstelyn purku
osoittautui menestykseksi, koska tuottavuus onollut vakaassa kasvussa ja rautateiden
markkinaosuus erityisesti matkustajapuolella on noussut merkittävästi, verrattuna
muihin kuljetusmuotoihin. Kuitenkin kilpailua on käytännössä vähän tässä maassa ja
parempiatuloksia on lupa odottaa, kun vain säännöstelyn purkaminen jatkuu.
Viimeinen tutkimuksemme kohteena oleva maa on Yhdysvallat, joka alistutti rautatiet
kilpailulle jo 1980-luvun alussa, käyttäen jo edellä mainittua vertikaalista
integraatiota; tämä valinta on taas johtanut hyvin erilaisiin tuloksiin. Vaihtoehtoinen
rakenteellinen uudistustapa on suosinut rahtivirtoja matkustajiin nähden, ja
lopputuloksena tämä tapaus synnytti yrityksiä huolehtimaan toista näistä kahdesta
pääasiakasryhmästä. Viimeaikaiset tulokset tästä yksityistämisprosessista ovat olleet
hyviä: jäljellejääneiden yritysten voitot ovat kasvaneet, osinkoja ollaan kyetty
jakamaan ja osakkeiden arvostus on noussut.
Tässä tutkimusraportissa yritämme kolmen maatapauksen kautta esittää, miten
yksityistämisprosessi tulee vaikuttamaan Euroopassa, kun kilpailu rautateillä
vapautuu. Me käymmeläpi, mikä näistä kolmesta maaesimerkistä on kaikkein
todennäköisin jaesitämme ehdotuksia siihen, miten valtiot voisivat välttää ei-haluttuja
sivuvaikutuksia. Kolme maaesimerkkiä, ja lopuksi esitetty lyhyt tilastollinen analyysi
osoittavat, että rautateillä on tulevaisuuden potentiaalia Euroopassa, ja kilpailun
vapauttaminen on avain tämän potentiaalin realisointiin.
in all of the member countries, and UK was planned to serve as an exemplary nation
to start the implementation process. The main idea in European deregulation is the
diffusion of ownership in the rail infrastructure, and railway operations. The first one
is intended to be at the disposal of one organization, which is selling the track
availability for operators, and then latter ones are competing intensively with each
other from passengers and cargo loads. However, in theUS, as well as in other Latin
American countries, the situation is so that companies are vertically integrated and
own tracks, trains, trailers and passenger coaches.
In UK privatization was considered firstly asa great failure; after a while, rigid
outsourcing strategies were applied in rail infrastructure maintenance, trains were
having difficultiesto be on time, and eventually several hazardous accidents
happened. Ina business-wise, things also developed rather unfavorably; rail
infrastructure operator was forced to be taken out of London Stock Exchange, and
government was needed to support badly indebt, and marginally invested company
(although, capacity was in great need). Also rail operators were in financial trouble,
and only consistent government actions were able to help this industry out of its
deepest troubles. However, among these very negative side effects, whole industry
was able to bring growth to the railway markets. Passenger and cargo flows were
constantly increasing, and declining trend, already started in 1970's, was for the first
time surpassed. Another European country, having longer-term experiences from
privatization, has been Sweden. In here the case has been rather conservative, as being
compared to the situation in UK; only limited number of routes were under
competition, and contracts to operate these were awardedfor a longer time horizon.
Swedish deregulation has been proved to be successful one, since productivity level
has been steadily raised, and market share with respect of other modes, especially in a
case of passenger transportation, has considerably increased. However, competition is
still rather marginal in this country, and much better gains are expected to be realized,
if deregulation is continued further on. The last country of our analysis, US, has used
to free its railway competition by vertical integration principles, and this has produced
once again different results. Basically this structural choice has favored cargo flows,
instead of passengers, and in this case created different companies to take care of
these two named group of customers. US deregulation has just very recently showed
indications with different respects, that remaining railway companies are turning to be
profitable, able to share dividends, and haveimproved their shareholder value.
In this research report we are trying to sketch, what kind effects privatization process
will have in European countries, which have already just previously deregulated their
railways, or soon going to be. We will review, which of these three alternatives isthe
most probable one, and suggest how countries could avoid unwanted side effects.
Based on the evidence gained from three country analysis,and brief statistical
analyses concerning the effects of culture on railway demand, we could argue that
railways do have a future in Europe, and properly applied deregulation process is the
key for it.