Railway Wagon Market Analysis and New Multi-Purpose Wagon Solution for Freight Transports - Finnish Manufacturing Perspective

Abstract

Railway freight wagons are getting old very fast; this concerns Russian, Finnish and Swedish fleet, as well as Europe in general. It is not untypical to find wagons in use in Europe or in Russia, which have reached their maximum age. Still they are needed to be used, since there does not exist enough new wagons to replace them all. Forecasts have predicted that the shortage in freight wagons will grow at least until the year 2010. Currently newest wagons are acquired by new railway entrants or leasing firms - the latter has been very popular alternative e.g. in Russia. Demand growth will continue much longer period of time, if freight traffic flows start to favor rail instead of other transportation modes. Problems with a rather old wagon fleet in Europe and Russia have affected wagon manufacturers serving them - generally speaking European manufacturers are hardly profitable, and have sluggish sales development, Russian and Ukrainian manufacturers have been able to show a bit better performance, but only in very recent years. As we compare wagon manufacturing performance into US companies, we find that performance in terms of sales, profits and shareholder value is in much better shape in US - surprisingly, US manufacturers have been able to share dividends for their owners. The purpose of this research work was to develop new freight wagon concept to be used in Finnish, Russian, and in some parts in Chinese railway freight traffic. This new type should be able to operate as multi-purpose wagon, being able to carry raw materials as well as containers - with this solution we could be able to balance biased transportation weight caused by the usage of different transportation modes. As a basis of our development work, we analyzed through database of above 1000 Russian freight wagon types with Data Envelopment Analysis (DEA) approach, and were able to find most suitable wagons for container transports (analyzed in more details 40 alternatives), with varying container cargo - optimization is based mostly on the length of the train as well as on its total weight (carrying capacity is rarely an issue). Thereafter, by discrete event simulation we evaluated one multipurpose wagon in real-life transportation network (e.g. importing raw wood to Finland or China, and exporting containers back to Russia), and noticed that shorter length of a train gives cost advantage, especially in raw material transports, and also in situation, where border-crossing points are fewer. Shorter wagon is also more flexible with regard of container transports (as forty feet equivalent units are more common nowadays). In the end of our research work, we propose as suitable new wagon production approach networked philosophy, where parts of the wagon are being produced in Finland, and other parts in Russia and/or in Ukraine. This new type of wagon should be registered to Russia, since in that case it is able to serve Finnish-Russian traffic, but also with modifications Russian-Chinese traffic.

Rautateillä käytettävät tavaravaunut ovat vanhenemassa hyvin nopeasti; tämä koskee niin Venäjää, Suomea, Ruotsia kuin laajemminkin Eurooppaa. Venäjällä ja Euroopassa on käytössä runsaasti vaunuja, jotka ovat jo ylittäneet niille suositeltavan käyttöiän. Silti niitä käytetään kuljetuksissa, kun näitä korvaavia uusia vaunuja ei ole tarpeeksi saatavilla. Uusimmat vaunut ovat yleensä vaunuja vuokraavien yritysten tai uusien rautatieoperaattorien hankkimia - tämä koskee erityisesti Venäjää, jossa vaunuvuokraus on noussut erittäin suosituksi vaihtoehdoksi. Ennusteissa kerrotaan vaunupulan kasvavan ainakin vuoteen 2010 saakka. Jos rautateiden suosio rahtikuljetusmuotona kasvaa, niin voimistuva vaunukysyntä jatkuu huomattavan paljon pidemmän aikaa. Euroopan ja Venäjän vaunukannan tilanne näkyy myös sitä palvelevan konepajateollisuuden ongelmina - yleisesti ottaen alan eurooppalaiset yritykset ovat heikosti kannattavia ja niiden liikevaihto ei juuri kasva, venäläiset ja ukrainalaiset yritykset ovat olleet samassa tilanteessa, joskin aivan viime vuosina tilanne on osassa kääntynyt paremmaksi. Kun näiden maanosien yritysten liikevaihtoa, voittoa ja omistaja-arvoa verrataan yhdysvaltalaisiin kilpailijoihin, huomataan että jälkimmäisten suoriutuminen on huomattavan paljon parempaa, ja näillä yrityksillä on myös kyky maksaa osinkoja omistajilleen. Tutkimuksen tarkoituksena oli kehittää uuden tyyppinen kuljetusvaunu Suomen, Venäjän sekä mahdollisesti myös Kiinan väliseen liikenteeseen. Vaunutyypin tarkoituksena olisi kyetä toimimaan monikäyttöisenä, niin raaka-aineiden kuin konttienkin kuljetuksessa, tasapainottaen kuljetusmuotojen aiheuttamaa kuljetuspaino-ongelmaa. Kehitystyön pohjana käytimme yli 1000 venäläisen vaunutyypin tietokantaa, josta valitsimme Data Envelopment Analysis -menetelmällä soveliaimmat vaunut kontinkuljetukseen (lähemmin tarkastelimme n. 40 vaunutyyppiä), jättäen mahdollisimman vähän tyhjää tilaa junaan, mutta silti kyeten kantamaan valitun konttilastin. Kun kantokykyongelmia venäläisissä vaunuissa ei useinkaan ole, on vertailu tehtävissä tavarajunan pituuden ja kokonaispainon perusteella. Simuloituamme yhdistettyihin kuljetuksiin soveliasta vaunutyyppiä käytännössä löytyvässä kuljetusverkostossa (esim. raakapuuta Suomeen tai Kiinaan ja kontteja takaisin Venäjän suuntaan), huomasimme lyhemmän vaunupituuden sisältävän kustannusetua, erityisesti raakaainekuljetuksissa, mutta myös rajanylityspaikkojen mahdollisesti vähentyessä. Lyhempi vaunutyyppi on myös joustavampi erilaisten konttipituuksien suhteen (40 jalan kontin käyttö on yleistynyt viime vuosina). Työn lopuksi ehdotamme uuden vaunutyypin tuotantotavaksi verkostomaista lähestymistapaa, jossa osa vaunusta tehtäisiin Suomessa ja osa Venäjällä ja/tai Ukrainassa. Vaunutyypin tulisi olla rekisteröity Venäjälle, sillä silloin sitä voi käyttää Suomen ja Venäjän, kuten myös soveltuvin osin Venäjän ja Kiinan välisessä liikenteessä.